Čtvrtý rok od odhalení první elektrické scanie je na trhu třetí generace elektropohonu. Jak velký je pokrok, zkoumám za volantem tandemu, jehož trojice elektromotorů krátkodobě nabídne pomalu sedm stovek koní a 3.500 newtonmetrů.
Podle některých musí na elektřinu jezdit všechno, co nechodí po vlastních nohách, a to tak, že včera bylo pozdě. Jenže když to váží čtyřicet tun, zajistit aspoň trochu použitelný dojezd na jedno nabití zároveň sživotností trakčních baterií ve sférách milionů kilometrů je téměř nadlidský úkol.
Navzdory tomu – a přestože existují rychlejší, snazší a levnější cesty kne-li stoprocentní, tak aspoň téměř stoprocentní dekarbonizaci – se výrobci těžkých nákladních aut snaží najít způsob, jak můžou jejich produkty jezdit na elektřinu. Scania na tom pracuje už několik let a vloňském roce do Česka přivezla dva elektrické náklaďáky; skříňový distribuční vůz a domíchávač.
Za volantem elektrického domíchávače Scania 25 P XT: Betonářská budoucnost?
Vývoj však samozřejmě probíhá stále dál; tahle dvě auta patřila kprvní generaci elektropohonu a dnes je na trhu generace třetí. A právě tu jsem dostal příležitost nejen vyzkoušet na silnicích nedaleko norského Osla, ale také pohovořit stěmi, kteří sjejich pomocí denně zásobují všemožné provozy potravinami – obchody, restaurace, kantýny, nemocnice či školy a mnoho dalších podobných míst.
Ona společnost se jmenuje Asko a ze sedmi stovek náklaďáků, které napříč Norskem provozuje, jich je 86 elektrických a stále postupně přibývají. Vdepu nedaleko Osla jezdí osmnáct elektrických scanií, často ve verzi 25 P. I na má bedra Scania naložila starost o dobré jméno této firmy, byť jen na chvíli – ale ktomu se dostaneme.
Video se připravuje ...
Než mě pustí za volant – na což se samozřejmě těším nejvíc – je na programu ještě ukázka servisu. Stojí tu částečně rozebraná Scania 40 R s hákovým nosičem kontejnerů. Má sklopenou kabinu a odhaluje téměř všechnu svou techniku. Vidíme balík baterií o celkové kapacitě 624 kWh a trojici elektromotorů spolu snově vyvinutou šestistupňovou převodovkou mezi nimi. Poté následuje klasická kardanová hřídel a mezi koly hnací nápravy diferenciál sklasickou uzávěrkou.
Baterie se dají zvozu vyndat, je-li potřeba, ovšem není to nic snadného. Zatímco u první generace elektropohonu to šlo po částech, dnes se bateriový komplet, který vpřípadě této 624kWh konfigurace váží zhruba 4,2 tuny, vyndává jako jeden kus zobou stran šasi. Navíc jde ven směrem dolů, tj. je třeba patřičných zvedáků na šasi i baterie.
Pak už je servis relativně jednoduchý. Baterie se dají rozmontovat a je možné vnich vyměnit vadné moduly. Tohle všechno si navrhla Scania sama; jediné, co nakupuje, jsou jednotlivé bateriové články. Pocházejí od firmy Northvolt, mají nikl-mangan-kobaltové složení a na rozdíl od první generace elektropohonu jsou přímo vyvinuty pro těžká nákladní auta sohledem na co nejlepší životnost. Ta má být 1,3 milionu najetých kilometrů.
Scania 45 R
Podobně jako někteří výrobci osobních aut, i Scania má několik úrovní servisů pro opravy elektrického ústrojí. Na té nejnižší je možné provádět standardní opravy mechanické stránky věci a pracovat na 24V elektrosoustavě, technici nejvyšší úrovně rozebírají baterie a mění vnich moduly článků.
Konečně za volant
Přichází čas vyzkoušet, jak nová generace elektropohonu Scanie jezdí. Ze Švédska přijelo několik souprav tahače snávěsem a jedno „sólo“ – nákladní auto bez přívěsu. Zmíněná firma Asko propůjčila „tandem“ – náklaďák schladírenskou nástavbou, jehož podvozek je konfigurace 6×2*4. To znamená šest kol, ztoho dvě poháněná a čtyři natáčecí. Táhne si dvounápravový přívěs svlastním „chlaďákem“, celkem je dlouhý 18,5 metru.
Scania 45 R
Označení na přídi je 45 R; písmeno R označuje druhou nejvyšší řadu kabiny po vrcholném Sa číslo 45 značí, že jde o silnější ze dvou provedení třetí generace elektropohonu. Trojice elektromotorů tu má stálý výkon 450 kW (612 k), nejvyšší dokonce 511 kW (695 k) a točivý moment 3.500 Nm. Je tedy na úrovni silnějších osmiválcových scanií či volv snovými sedmnáctilitrovými motory. Jinými slovy, opravdu hodně silný náklaďák.
Když někdo kupuje takhle výkonný vůz třeba vpodobě tahače, většinou ho nepořizuje na to, aby sním tahal běžné návěsy, spíš jde o větší zátěž vpodobě např. stavební techniky. Já však mám okamžitou hmotnost „jen“ necelých 39 tun. „Takže to vkopcích asi bude podobné, jako před pár týdny stím sedmisetosmdesátikoňovým volvem,“ říkám si, když stáčím tandem skrz kruhový objezd na dálnici.
Video se připravuje ...
O kolik těžší je hnací ústrojí elektropohonu včetně baterií oproti klasické naftě? Nejlépe se to odhaduje na tahači konfigurace 4×2, protože ten je do značné míry standardizovaný, na rozdíl od sól, u nichž jsou možnosti konfigurace nepřeberné. Tedy, provozní hmotnost tahače 560 R Super 4×2 je zhruba 7.500 kg, srovnatelný elektrický tahač 40 R 4×2 má 11.100 kg.
Je tedy o 3,6 tuny těžší, ale nákladní auta salternativním pohonem mají dovolenu vyšší hmotnost než ta konvenční, podobně jako to je u dodávek. Podle českého zastoupení Scanie tedy do elektronáklaďáků jde naložit „prakticky to samé“, co do konvenčního vozu či soupravy.
Náročná silnice krásnou krajinou
Po pár kilometrech mě trasa vede na užší okresní silnici, která si záhy přichystá perličku vpodobě natržené krajnice. Snažím se na pokleslé části nevjíždět, ale ne vždy to kvůli provozu – řídkému, ale přeci jen provozu – je možné. Silnice se klikatí mezi největším norským jezerem Mjøsa a horským hřebenem Totenåsen.
Scania 45 R
Kolegové, kteří jezdili o den dřív, mě varovali před místem tak úzkým, že na bocích jsou jen centimetry prostoru. Na jedné straně skála, na druhé sráz. Nevím, jestli mě, truckera-zelenáče, jen strašili, vkaždém případě zapomněli – nebo snad „zapomněli“? – zmínit dvě věci. Před pádem ze srázu člověka chrání betonová svodidla, i když pro náklaďák je to ochrana spíš jen symbolická.
A vnejužším místě, kde se skála nalevo přibližuje vozovce nejvíce, přesně ve výšce zrcátka nákladního auta ještě trčí dráty zpletiva chránícího silnici před padajícím kamenem. Proč trčí, je jasné – dostalo ránu pár „špígly“ ve snaze šoféra nedotknout se betonu na druhé straně. Zbývá tam totiž doslova pár centimetrů. Já však jedu velmi pomalu a mezi svodidla a trčící dráty se vejdu.
Nové Volvo FH Aero zpoza volantu: Kamerová zrcátka neznají špinění
Právě proto, že jsem tudy jel opravdu krokem, jsem jako nejobtížnější vnímal jiný úsek – ten klikatý o pár kilometrů dřív, jehož krajnice vypadá, že se během příštích deseti minut musí utrhnout, a to vsituacích, kdy do protisměru jel autobus či jiný náklaďák. Pro ty, kteří se „kulatou lopatou“ živí, denní chleba. Pro mě přeci jen trochu adrenalin.
Táhne působivě
Norsko je země nejen fjordů, ale i hor, a právě ty se pro testování náklaďáků hodí. Největší stoupání na trase je výjezd kjezeru Lygna, kde z nějakých 400 m n. m. vystoupáme do zhruba 620 metrů na sedmi kilometrech. Že to je kopec dost prudký na to, aby sním kamiony měly problémy, víc než naznačuje rozšíření jinak dvouproudé silnice o stoupací pruh.
Scania 45 R
Dole je navíc vesnice, takže se nemůžu rozjet na rovině, jedu 50 km/h. „Tak, a teď dej plný plyn,“ říká instruktor na sedadle spolujezdce na úpatí kopce. Přidávám až za tzv. kickdown tlačítko a sleduji, jak scania nabírá rychlost.
Neubírám, není potřeba, zatáčky tu nejsou prudké – a vpolovině kopce mám na tachometru 88 km/h. Předjíždím – ne, předlétávám – tak kolegu zDánska, který se vtomhle stoupání snažil zjistit, zda je co do spotřeby elektřiny nějaký benefit vjízdě výrazně pomalejší oproti plošnému osmdesátikilometrovému limitu, i když váš tahač osmdesátku zvládne. Mimochodem – zjistil, že není.
Na druhé straně kopce mě samozřejmě čeká podobně dlouhý a o trochu prudší sjezd. „Dobrý řidič tam dobije šest procent,“ říkali včera kolegové a já jsem zvědavý, nakolik se tomuhle číslu dokážu přiblížit, když na horizontu pouštím plynový pedál a připravuji prst na páčce retardéru. Displej ukazuje stav nabití 44 %.
Ta zde vpěti krocích upravuje intenzitu rekuperačního brzdění a nejvyšší stupeň je opravdu silný. Podle instruktora se naplánovaná, zhruba 182 km dlouhá trasa dá celá projet, aniž by se člověk dotknul brzdového pedálu, nepotřebuje-li úplně zastavit.
Kolegové taky říkali, že co do rekuperace nepoznali benefit vtom, nechat vůz ztohoto dlouhého klesání rozjet k90 km/h. Snažím se tedy držet okolo osmdesátky a když těsně před úpatím rekuperaci vypínám, abych vůz nechal trochu rozjet a doplachtil co nejdál, na displeji svítí 49 %.
Scania 45 R
Kromě hor a fjordů je Norsko pro nás, řidičské nadšence, taky země tunelů. Je jich tu celkem přes dvanáct stovek a 73 znich je delších než tři kilometry. Na naší trase je takový jen jeden, 3,8 km dlouhý tunel Lunner. Vede mě na poslední úsek trasy, kterým je mírné, táhlé klesání směrem kměstu Maura, kde čeká nabíječka spořádně tlustým kabelem.
Brala málo, ale jel jsem pomalu
Snahy využít klesání kdosažení co nejnižší spotřeby hatí karavan, vlekoucí se zbůhvíjakého důvodu občas i sedmdesátkou. Místo plachtění a přibrzďování tedy musím občas přidat plyn. Přesto dojíždím do cíle sčíslem 130,9 kWh/100 km na displeji.
Stakovouhle reálnou spotřebou bych měl zvládnout na jedno nabití baterií dojet i víc, než uvádí Scania – ale ne o moc. Baterie mají 624 kWh celkové kapacity a tzv. SoC Window – „okno stavu nabití“, speciální název pro využitelnou kapacitu baterie – 75 %, tedy 468 kWh. Sprůměrem 130,9 kWh/100 km bych tedy měl ujet 357,5 kilometru a Scania uvádí dojezd až 350 km na jedno nabití vzávislosti na podmínkách.
Odhad organizátorů, kteří trasu naplánovali, zněl, že tenhle 39t tandem pojede za 167 kWh/100 km. Já nízké spotřeby dosáhl prostě tak, že jsem se snažil jet co nejplynuleji, a hlavně opatrně a bezpečně. Často jsem právě proto jel hluboko pod místním rychlostním limitem. A ty provozní brzdy? Povedlo by se mi je celou cestu nepoužít, nebýt jednoho dynamicky vprotisměru jedoucího domíchávače, který měl na své straně cesty překážku a já si nebyl jistý, jestli před ní zastaví.
Scania 45 R
Jaká je elektrická Scania 45 R kromě působivé síly a spotřeby energie? Celou cestu mě tak nějak podprahově fascinuje klid, který panuje vkabině. Oproti běžnému naftovému náklaďáku je tu hezky ticho, samozřejmostí jsou nulové vibrace. Že na změnu příčného sklonu vozovky musím reagovat celkem výrazným pohybem volantu, je stejné jako u dieselu, vzduch*em odpružená sedačka, výhled, zrcátka, přístrojový štít, nebo třeba elektrická parkovací brzda a tlačítko pro autohold pod ní a všechny podobné věci jakbysmet.
Ve srovnání sprvní generací elektropohonu menší, lehčí scanie, sníž jsem se svezl loni, je tu ovšem jeden zásadní rozdíl. Není tu jeden elektromotor a dvoustupňová převodovka, nýbrž tři elektromotory a speciálně vyvinutá šestistupňová samočinná převodovka. Její největší trik tkví vtom, že má dvě sady hřídelí. Když jedna sada mění převodový poměr, řídící elektronika odpojí jen jeden elektromotor a další dva vůz stále pohání skrz druhou sadu hřídelí.
To znamená, že změna kvaltů je při lehké zátěži sotva postřehnutelná a pod plným plynem sice znatelná, jak vůz najednou chvilku táhne méně, ale i tak velmi hladká. A taky o poznání rychlejší než u první generace elektropohonu. Nejen zrychlování a jízda, ale také rekuperační brzdění je plynulejší a bez přerušení při přeřazování.
Denní provoz je specifický
Zmíněná firma Asko, jejíž dobré jméno jsem se pár hodin za volantem polepeného tandemu snažil nepoškodit, provozuje elektrické scanie už čtyři roky. Jak to u nich funguje? Ze skladu u Osla je průměrná jízdní doba kjednomu závozu 20 minut. Řidič ráno před povinnou pětačtyřicetiminutovou přestávkou stihne většinou dvě jízdy. Pak se vrátí do skladu, načež – a vtom je ten trik – svou chladírenskou nástavbu postaví na nohy u rampy, odpojí ji a vyjede zpod ní, aby svůj vůz připojil knabíječce. Průměrně mívá ještě okolo 50 % stavu nabití; první generace elektropohonu zvládne nejvyšší nabíjení výkon 135 kW, současná třetí až 375 kW.
Během oné třičtvrtěhodiny skladníci naloží zboží pro další vykládky, řidič si odbude přestávku a auto se dobije dostatečně na další „točky“. A pak znova, pro dalšího řidiče; auta tu jezdí na dvě, některá i na tři směny. Za rok těchto 18 aut dohromady najezdí zhruba milion kilometrů, takže na jedno auto to vychází zhruba na 55 tisíc km.
Scania 45 R
Jezdí sprůměrnou spotřebou 200 kWh/100 km; frigo na zádi také „krmí“ trakční baterie a jeho spotřeba je velká. Pro srovnání, naftové náklaďáky tu mají průměr 28 l/100 km. Jenže zatímco naftu je třeba tankovat, elektřinu za slunečných dní vyrábí 8.800 solárních panelů na střechách skladů. Za rok vyrobí okolo dvou megawatthodin a to spotřebu elektro-trucků téměř přesně pokryje.
Zprovozu nejen elektrických náklaďáků schladírenskou nástavbou tu zjistili jednu zajímavou věc, která by člověka běžně nenapadla. Na celé „bedně“ mívali polep, jehož součástí byly i tmavé části. Kvůli nim se nástavba na slunci zvenčí více zahřívala a navzdory izolaci mělo frigo větší spotřebu. Jak to vyřešili? Změnili design polepu a dobroty jsou už jen vzadu, kde je zóna vyšší teploty a lokalizované zahřívání zvenčí tolik nevadí. Vpředu, kde je teplota nižší, je nástavba zvenčí bílá.
A jak se selektrickými trucky jezdí vzimě? Mají tu dvě výhody oproti běžnému stavu vČesku – jednak podmetací řetězy pro kola hnací nápravy a jednak možnost zvednout poslední nápravu bez ohledu na zatížení. Řidiči říkají, že elektrické náklaďáky jsou ve sněhu lepší než ty naftové.
Fajn, ale ne pro každého
Scania dává příklad dalšího použití elektrických náklaďáků vreálném světě – společnost Höganäs ze stejnojmenného švédského města. Její auta vozí kovový prach do 32 km vzdáleného přístavu vHelsingborgu po placaté krajině a zpátky jedou prázdná, což by se jevilo jako ideální situace pro elektropohon. Jenže kovový prach ve dvou dvacetistopových kontejnerech je tak těžký, že místo necelých čtyřiceti táhnou vozy celkovou hmotnost 74 tun.
První generace elektropohonu musela nabíjet dvě hodiny po každé otočce, protože vozy zvládly jen 135 kW nejvyššího nabíjecího výkonu. Současná generace nabíjí stejně často, ale umí se nabíjet rychleji – až 375 kW, ale vmístě, kde vozy nabíjí, je kdispozici 280 kW – a tak u kabelu stačí 45 minut.
Scania 45 R
Díky nově vyvinutým bateriovým článkům je také nabíjení vcelku rychlé, pokud stojan dokáže poskytnout dostatečný proud i napětí. Prezentace ukázala i příklad nabíjecí křivky, která byla pro osobní auto nemyslitelná – do 99 % stavu nabití vůz tahal ze stojanu téměř 370 kW.
Právě proto, aby se něco takového nepodepsalo negativně na životnosti baterie, tím spíš, když auto jezdí leckdy i čtyřiadvacet hodin denně, má-li tři řidiče vtrojsměnném provozu, a několikrát denně se nabíjí vysokým výkonem stejnosměrným proudem, je třeba speciálních článků vyvinutých konkrétně pro nákladní auta. Osobní auta jezdí mnohem méně a zdosavadních dat vidíme, že se nabíjí většinou pomalu střídavým proudem.
Elektrické náklaďáky se tedy dají už dnes docela dobře použít. Samozřejmě, nebude to pro každého; na dálkovou dopravu, kdy vůz jede přes půl Evropy, není dostatečně vyvinutá síť nabíječek. Pokud si to ale dokážete pro svůj provoz zorganizovat – a Scania stím umí pomoci, individuálně a do detailu – může to být zejména ve spojení se solárními panely a příp. nějakým bateriovým úložištěm docela lákavá možnost, jak snížit náklady.
